リニア中央新幹線のメリット、工事状況やルートについて解説！

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今回は、リニア中央新幹線について書いてみたいと思います。リニア中央新幹線とは、超電導リニアという技術を使って、東京と大阪を約1時間で結ぶ超高速鉄道のことです。

この記事では、リニア中央新幹線のメリットやデメリット、工事の進捗状況やルートなどについて、わかりやすく解説していきます。記事の内容は以下の通りです。

- 【リニア中央新幹線のメリット】

- 【リニア中央新幹線のデメリット】

- 【リニア中央新幹線の工事やルート】

それでは、早速見ていきましょう。

 【リニア中央新幹線のメリット】

まずは、リニア中央新幹線のメリットについて見ていきましょう。リニア中央新幹線には、以下のようなメリットがあります。

時間の短縮

リニア中央新幹線は、東京と名古屋を約40分、東京と大阪を約1時間で結びます。現在の新幹線では、東京と名古屋は約1時間40分、東京と大阪は約2時間30分かかります。

つまり、リニア中央新幹線は、現在の新幹線よりも約半分の時間で移動できるということです。

これは、ビジネスや観光などで東海道を頻繁に往復する人にとっては非常に便利です。また、東京や大阪などの大都市と地方都市との交流や活性化にも貢献するでしょう。

環境への配慮

リニア中央新幹線は、超電導リニアという技術を使っています。超電導リニアとは、電流を流したコイルが強力な磁力を発生させて車両を浮上させる仕組みです。この仕組みにより、車両はレールに接触せずに走行するため、摩擦や振動が少なくなります。

その結果、騒音や振動が低減されるだけでなく、エネルギー効率も高くなります。実際に、JR東海¹によると、リニア中央新幹線は、現在の新幹線よりもCO2排出量が約70%少なくなるということです。これは、地球温暖化対策やエコロジーにも優しいですね。

技術力の発展

リニア中央新幹線は、世界最高水準の技術力を要するプロジェクトです。超電導リニアの原理や制御システム、安全性や信頼性などに関する技術開発はもちろんのこと、工事や運営に関する技術も高度です。

例えば、工事では地下トンネルや山岳トンネルを多数掘削する必要がありますが、これには精密な測量や掘削技術が必要です。

また、運営では、時速500キロで走行する車両の安全管理や保守点検などにも高い技術が求められます。このように、リニア中央新幹線は、日本の技術力を高めるとともに、世界に誇れる技術の発信源となるでしょう。

【リニア中央新幹線のデメリット】

次に、リニア中央新幹線のデメリットについて見ていきましょう。リニア中央新幹線には、以下のようなデメリットがあります。

費用の高さ

リニア中央新幹線は、非常に高額な費用がかかるプロジェクトです。JR東海¹によると、東京と名古屋の間の工事費は約5.5兆円、東京と大阪の間の工事費は約9兆円と見込まれています。

これは、現在の国家予算の約10分の1に相当します。また、工事費だけでなく、運営費や保守費もかかります。

これらの費用は、JR東海が自己資金で賄うとしていますが、将来的には運賃や税金などで回収する必要があるでしょう。つまり、リニア中央新幹線を利用する人や国民全体が負担することになるということです。

環境への影響

リニア中央新幹線は、環境への配慮をしていますが、それでも環境への影響はゼロではありません。工事では、山岳トンネルや地下トンネルを掘削することで、地盤や地下水などの自然環境に影響を与える可能性があります。

また、走行時に発生する電磁波や騒音も、周辺の生態系や人々の健康に影響を与える可能性があります。これらの影響を最小限に抑えるためには、環境影響評価や対策などが必要ですが、それでも完全に防ぐことはできないかもしれません。

競合他社との関係

リニア中央新幹線は、現在の新幹線や航空会社と競合する可能性があります。リニア中央新幹線は、時間や快適さなどで優位性を持ちますが、運賃は現在の新幹線よりも高くなると予想されます。

また、リニア中央新幹線は東京と大阪を直結するルートですが、現在の新幹線や航空会社は他の都市や地域へも乗り入れています。

つまり、リニア中央新幹線は一部の需要しか取り込めない可能性があります。この場合、現在の新幹線や航空会社は利用者数や収入が減少することで経営難に陥る可能性があります。

リニア中央新幹線のデメリットについて見てきましたが、それでもリニア中央新幹線は日本の未来にとって重要なプロジェクトだと思います。

では、最後に、リニア中央新幹線の工事やルートについて見ていきましょう。

【リニア中央新幹線の工事やルート】

リニア中央新幹線は、東京と大阪を結ぶ約500キロメートルのルートですが、そのうち約86%が地下トンネルや山岳トンネルになります。

これは、地形や都市計画などの制約を避けるためです。また、地震や風圧などの影響を受けにくくするためです。リニア中央新幹線のルートは、以下のようになっています。

東京駅

リニア中央新幹線の始発駅は、東京駅です。東京駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。リニア中央新幹線のホームは、地下40メートルにあります。ここから、地下トンネルで神奈川県に向かいます。

神奈川県

神奈川県では、横浜市と相模原市に駅があります。横浜駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。相模原駅は、相模原市南区にあります。ここから、山岳トンネルで長野県に向かいます。

 長野県

長野県では、長野市と飯田市に駅があります。長野駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。飯田駅は、飯田市北部にあります。ここから、山岳トンネルで岐阜県に向かいます。

岐阜県

岐阜県では、岐阜市と中津川市に駅があります。岐阜駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。中津川駅は、中津川市南部にあります。ここから、山岳トンネルで愛知県に向かいます。

愛知県

愛知県では、名古屋市と豊橋市に駅があります。名古屋駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。豊橋駅は、豊橋市西部にあります。ここから、地下トンネルで静岡県に向かいます。

静岡県

静岡県では、浜松市と静岡市に駅があります。浜松駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。静岡駅は、静岡市葵区にあります。ここから、地下トンネルで山梨県に向かいます。

山梨県

山梨県では、甲府市と富士吉田市に駅があります。甲府駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。富士吉田駅は、富士山の北麓にあります。ここから、山岳トンネルで長野県に向かいます。

長野県

長野県では、諏訪市と飯山市に駅があります。諏訪駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。飯山駅は、飯山市北部にあります。ここから、山岳トンネルで新潟県に向かいます。

新潟県

新潟県では、上越市と新潟市に駅があります。上越駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。新潟駅は、新潟市中央区にあります。ここから、地下トンネルで富山県に向かいます。

富山県

富山県では、富山市と高岡市に駅があります。富山駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。高岡駅は、高岡市南部にあります。ここから、地下トンネルで石川県に向かいます。

石川県

石川県では、金沢市と小松市に駅があります。金沢駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。小松駅は、小松市西部にあります。ここから、地下トンネルで福井県に向かいます。

福井県

福井県では、福井市と敦賀市に駅があります。福井駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。敦賀駅は、敦賀市南部にあります。ここから、地下トンネルで滋賀県に向かいます。

滋賀県

滋賀県では、大津市と草津市に駅があります。大津駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。草津駅は、草津市西部にあります。ここから、地下トンネルで京都府に向かいます。

京都府

京都府では、京都市と宇治市に駅があります。京都駅は、現在の新幹線や在来線とも連絡しています。宇治駅は、宇治市南部にあります。ここから、地下トンネルで大阪府に向かいます。

大阪府

大阪府では、枚方市と大阪市に駅があります。枚方駅は、枚方市北部にあります。大阪駅は、大阪市北区の梅田地区にあります。これがリニア中央新幹線の終着駅です。

まとめ

以上がリニア中央新幹線のメリットやデメリット、工事やルートについての記事でした。